În fiecare noapte, indiferent de sezon sau timpul de afară, motoarele diesel ale locomotivelor care de ani de zile lucrează în gara Bălți-Slobozia se fac auzite în tot orașul. Nu e ca și cum ele lucrează doar sub acoperământul nopții, dar numai atunci, când zgomotul tipic al orașului dispare, troncănitul lor monoton și crud umple fiecare stradă. Și totuși, gara nu mai pare a fi ceea ce a fost odată. Doar 10 din cele 14 linii de cale ferată care, pe vremuri, ghidau constant locomotivele mai funcționează și astăzi. Majoritatea dintre ele găzduiesc luni întregi garnituri și vagoane care nu ar trebui să mai fie puse în circulație. Nici locomotivele care transportă aceste vagoane nu mai sunt în stare satisfăcătoare. Totuși, în pofida tuturor problemelor cu care se confruntă, gara marfară din municipiul Bălți își îndeplinește funcția. Datorită unor investiții și modernizări recente, aceasta pare să se îndrepte spre un viitor mai bun.
Bălți este amplasat în nordul Republicii Moldova, fiind înconjurat, în mare parte, de câmpii. Pe lângă condițiile geografice favorabile, orașul a fost un mare centru comercial și administrativ, ceea ce a permis inaugurarea primii căi ferate care îl unea de restul țării în anul 1894. Cu timpul, Bălți a devenit un nod feroviar important, care făcea legătura între Ucraina și România. În final, tronsonul de Nord a căii ferate basarabene a fost subordonat Bălțiului.
OARE ÎN TRECUT ERA MAI BINE?
Conform lui Vitalie Vetreniuc, șeful depoului de locomotive din Bălți, apogeul căii ferate a fost atins în mijlocul anilor 70. Odată cu sosirea primelor loturi de locomotive diesel produse în Cehoslovacia, Ungaria și Ucraina, gara marfară lucra fără întrerupere. Zilnic erau trimise zeci de garnituri care aveau drept destinație o gamă de orașe din toate republicile sovietice, Moscova fiind cea mai populară dintre ele. Vara și toamna erau sezoanele cele mai productive încât fructele, legumele și băuturile basarabene erau extrem de solicitate în toate republicile sovietice.
Transportul de pasageri era, în egală măsură, foarte popular. CFM le oferea cetățenilor atât rute naționale, cât și internaționale. Astăzi, însă, majoritatea locomotivelor și vagoanelor din anii 70 au depășit de mult termenul de siguranță și ar trebui scoase din circulație. Acestea provoacă cheltuieli enorme în ceea ce privește mentenanța și procurarea pieselor de schimb. Totuși, după criza cauzată de pandemie, CFM a luat numeroase măsuri pentru a remedia situația. Cea mai eficientă dintre acestea a fost achiziționarea a mai multe locomotive moderne TE-33, care au un randament cu mult mai mare față de cele mai vechi. Vetreniuc recunoaște că achizițiile și modernizările au contribuit semnificativ la mărirea eficacității gării din Bălți.
„Dacă mai continuam în acest fel, în câțiva ani gara ar fi avut datorii irecuperabile” a mărturisit acesta.
Cu atât mai mult, deschiderea recentă rutelor internaționale Chișinău-București și Chișinău-Kiev au contribuit la mărirea numărului de călători. De asemenea, CFM a investit considerabil în sectorul publicitar și de PR. Anul trecut aceasta a efectuat un rebranding complet, schimbând radical imaginea companiei pe rețelele sociale. Cea mai prolifică acțiune întreprinsă de aceasta a fost realizarea videoclipului muzical „Trenulețul” în cooperare cu trupa Zdob și Zdub și frații Advahov pentru a celebra deschiderea rutei Chișinău-București. Videoclipul a adunat peste 13 milioane de vizualizări pe YouTube, iar cei 2 artiști au interpretat cântecul la ediția anului 2022 a concursului Eurovision.
limitări și perspective
Cu toate acestea, căile ferate din Moldova încă nu permit circulația unor locomotive mai avansate la nivelul dorit. Petru Levițchi, un angajat al departamentului de mentenanță al CFM, mi-a explicat că liniile principale sunt într-o stare decentă, în timp ce cele aderente fie sunt conservate pentru a fi reabilitate în viitor, fie nu funcționează.
„ Problema nu constă doar în iresponsabilitatea conducerii, ci și în sabotaj. Pe unele porțiuni de cale ferată se fură piese.”
Ca rezultat, tronsonul de nord al CFM se confruntă cu un număr mare de restricții de viteză. Levițchi afirmă că, în pofida faptului că viteza maximă constituie 90 km/h, o parte semnificativă din sectoare nu permit o viteză mai mare de 70 km/h. Conform planului de reabilitare și modernizare a Î.S „Calea Ferată din Moldova”, 30% din lungimea coridorului de nord al republicii constă din sectoare avariate.Totuși, conducerea CFM a inițiat o serie de proiecte de reparare a căilor ferate. Cel mai grandios dintre ele a început în luna decembrie a anului 2022 și vizează renovarea tronsonului Tighina-Basarbeasca-Giurgiulești. Levițchi mi-a relatat că și în nordul țării se urmărește îmbunătățirea stării căilor ferate, ceea ce va permite exploatarea la potențialul maxim a locomotivelor.
„Chiar dacă în prezent CFM nu este în cea mai bună stare, perspectivele de viitor sunt promițătoare. Se fac mulți pași spre bine.”
Calea Ferată a Moldovei nu mai e ce a fost odată, însă acesta nu e în rău. Deși majoritatea locomotivelor folosite nu mai sunt potrivite pentru a fi utilizate, conducerea actuală depune eforturi lăudabile pentru a moderniza infrastructura feroviară.
